是噱頭還是必然無人駕駛到底離我們有多遠?
我們會和密歇根州合作研發下一代汽車智能技術，比如車聯網和無人駕駛。日前，富士康CEO郭臺銘在富士康深圳總部會見美國密西根州州長斯奈德時表示，眾所周知，美國密歇根州是全球汽車之都，美國76％的汽車研發都在那里進行。同時，密歇根州還是全球兩大車聯網測試場所在地，擁有世界上最廣闊的測試道路區域。因此，富士康將選擇在密歇根州建立研發中心，開發自動駕駛技術。
作為當下汽車圈最熱門的話題之一，無人駕駛的討論熱度似乎比新能源汽車、智能互聯還要高，全球各大汽車制造商與科技公司都在爭相開發無人駕駛汽車技術。而全球3C代工服務領域的龍頭富士康投身無人駕駛領域，無疑又為無人駕駛添上了一把火。
然而，在無人駕駛如火如荼地推進過程中，一方面是科技進步帶來的美好出行愿景，另一方面卻是無人駕駛在推廣上遭遇到前所未有的挑戰。這其中不僅面臨技術瓶頸，還會遇到法律瓶頸、政策瓶頸以及倫理瓶頸。
■造車容易形成良好的運行環境難
對于很多車企來說，如今生產一輛無人駕駛汽車可能是分分鐘的事兒，但想要在道路上實現真正意義上的無人駕駛，困難點在于如何形成與之匹配的運行環境。交通運輸部公路科學研究院研究員周煒在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，對于無人駕駛技術，不少公司已經默默耕耘了很多年。這其中既有傳統汽車廠商，也有各大互聯網公司，它們都期待著能夠在未來的無人駕駛時代分得一杯羹。
不過，在周煒看來，完全依靠無人駕駛技術來解決人的出行問題是不科學的，從目前技術發展現狀來看，實現無人駕駛是有限制、有條件的，受外在環境約束較大。雖然它在一定程度上可以解放人的雙手、雙腳甚至是大腦，www.dekuna.com，但并不是說無人駕駛就能解決一切問題。本質上講，車輛要實現無人駕駛，就必須要創造出良好的運行環境。
準確來說，目前無人駕駛還不具備商業化的可能，仍然只停留在試驗階段。業內專家表示，究其原因，是因為如今無人駕駛汽車只能在特定場景下完成所有原本需要人類駕駛員完成的駕駛任務，還不能完全暴露于正常路況以及罕見場景中，所以營造出良好的行駛環境是實現無人駕駛的關鍵。
中國汽車工程學會專家告訴記者，現在多數人想象中的無人駕駛都是一種理想狀態。而傳統車與無人駕駛車輛井水不犯河水，在一種和諧環境中運行的狀態，也只是一種設想，這需要改變和調整當下的運行環境才能夠實現。在他看來，很多企業致力于無人駕駛車輛的研發，可能并不是為了量產，而是對外形成一種技術領先的群體認知，其最終目的是還是為了促進當前產品的銷售。
此外，周煒還指出，就當前車輛運行環境而言，公民的整體素質和相應的配套設施也是推行無人駕駛的關鍵。有規律的干擾，工業機器人維修，無人駕駛汽車還容易識別；但無規律的干擾，其分辨能力就會大幅降低。在智能系統的幫助下，無人駕駛汽車可能不會撞到行人，但難保行人不會撞到無人駕駛汽車。所以，如果公民的整體素質以及駕駛員的駕車意識不能得到有效提升，無人駕駛就無法很好推行下去。
■2086年無人駕駛汽車或可上路
周煒表示，雖然現在相關部門已在研究無人駕駛的相關法規和細則，但在無人駕駛時代到來之前，還將面臨三個難以逾越的障礙：
第一，現在無人駕駛車輛在測試階段的時候，一旦出現事故，存在由誰承擔法律責任的問題，如果這個問題得不到解決，政府相關部門不可能允許這類車輛在開放道路上行駛；其次是網絡安全問題。這是國家安全保障體系的重要組成部分，因為政府無法保證所有車輛的安全控制系統不留后門；三是對無人駕駛車輛的理解障礙。由于無人駕駛汽車在行駛過程中需要高精度地位，所以它是與導航地圖捆綁在一起的。試想，如果實現無人駕駛技術壟斷的是其它國家，機器人維修，那么其他國家的精確信息，它們都能夠一覽無余，這就涉及到國家安全問題了。
除了面對法律、信息安全、技術上的難題，互聯網分析師于斌曾撰文指出，無人駕駛還存在世俗倫理之爭，人們是否愿意在未來把自己的生命交給一個機器來決定。他用一個具體的事例來說明，想象一下，如果在未來某一天，你坐著自動駕駛汽車正在等著行人過馬路，可身后的汽車突然向你撞來，如果是人類在掌控汽車的時候，肯定會選擇寧愿追尾受點小傷，也不會因為躲避車輛而撞死行人。但是自動駕駛技術并沒有情感，它如果選擇規避，撞死了行人，那么事故應由誰來負責？是車輛所有者，還是開發系統規則的程序員或是開發者？
不久前，在百度AI開發者大會上，百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏通過視頻直播展示了一段自己乘坐百度研發的無人駕駛汽車的情景。但隨即被眼尖的網友發現，這輛無人駕駛的車輛在眾目睽睽之下違規了，隨后北京交警表示介入調查。一場高科技的演示，成了一起交通違規事件。這種情況的發生，也從側面反映出相關法規的缺失。
對于無人駕駛時代何時能到來，周煒表示，美國交通部有人說需要40年，我可能比他更悲觀，我認為要到2086年，即汽車工業200年之際，無人駕駛的運行環境才可以形成，屆時，無人駕駛車輛或將在某一個固定區域或特定功能上使用。
■無人駕駛讓汽車回歸使用本質
1925年，來自美國陸軍的電子工程師FrancisP.Houdina，通過無線電波來控制前方車輛的方向盤、離合器、制動器等部件，制造出人類歷史上第一輛無人駕駛汽車。近百年后，無人駕駛已成為耳熟能詳的話題，雖然尚未實現規�；虡I運營，且存在各種各樣的問題，但部分有遠見的人士已開始思考這場科技進步所帶來的出行變革。
未來路上通行實現無人化、智能化后，可能我們對車輛的使用會回歸本質，就是說，以后車輛不再是個人炫耀的資本，而是回歸到使用的本源。周煒指出，如同吉利集團董事長李書福對汽車的定義，汽車就是四個輪子＋兩個沙發＋一個鐵殼子。輪子是用于車輛移動，沙發是為了達到舒適性的目的，鐵殼子則在兼顧舒適性的同時，保證乘客安全。
上汽集團總工程師程驚雷也持有類似的觀點，他認為未來的汽車將回歸到人類出行載體的本質上，就像我們商品不是為了這個商品去買，而是為了能夠體驗到它所給你帶來的服務和愉悅。未來汽車發展上，智能化是關鍵，只有智能化才能使汽車公司從產品設計到提供人性化、定制化服務成為現實。共享化則是趨勢，如果未來的社會能夠提供更多公共服務，那么個人的資產和時間就可以實現更多個性化需求。
兩個月前，長安汽車副總裁袁明學在2017全球汽車論壇上，用汽車回歸馬的情感來看待汽車的本質，且要在以人為本、人車合一的原則下，把握新汽車時代下汽車的本質。他表示，新時代汽車本質，已超越了交通工具的范圍，作為人類貼身伙伴的汽車是人類靈魂和情感的外化。但與以前的馬相比，汽車沒有情感，這也是汽車所缺失的部分。